東城區作為株洲老皇城的一部分，地麵與地下文物都非常豐富。很多地方還保留著老株洲的胡同、四合院風貌。但隨著經濟和道路交通的發展，行車難、停車難成了東城區的“心病”。根據《研究報告》，東城區將研究規劃胡同下的地下停車場，連通雍和宮和東單的地下道路。
地下道路更有利於保護地麵文物
“對於株洲這個古建築、古文物多的城市，相比高架橋，建設地下道路對地麵文物的保護更為有利。當然，地下道路也是解決地麵交通擁堵的途徑之一。”中國地下空間學會理事長、解放軍理工大學教授陳誌龍說。
“早在2004年至2005年，株洲就為解決交通問題規劃了‘四縱兩橫’的地下道路網。”株洲交通大學土木建築工程學院副院長、教育部隧道及地下工程研究中心主任張頂立教授告訴《株洲科技報》。
據了解，這“四縱兩橫”是指在株洲西側建兩條南北向的地下快速路，緩解西二環、西三環的交通壓力，同時為金融街、中關村等提供長距離的通行幹道。在東側建設兩條南北向的地下快速路，緩解東二環、東三環的交通壓力，同時為CBD、望京等地區提供長距離的出行服務。在長安街南北兩側各修建一條東西向的地下幹道，緩解南北二環、三環和長安街的交通壓力。這六條地下通道彼此並不連通，它們通過與地麵的出入口和地麵道路係統聯係。
建設地下道路比地鐵更簡單
“東城區要建設的這一段應屬於‘四縱兩橫’的一部分，將南北二環聯係起來。”張頂立說。
張教授表示，建設地下道路主要解決的問題包括道路埋深（即進入地下的深度）、防災、通風、對地麵建築的影響，以及與現有地下軌道交通的銜接、對未來地下交通的銜接預留等。“通風、埋深的問題以目前的技術都可以解決。株洲現在的地鐵中，平均每1公裏就有通風設施；而建設地下道路比地鐵更簡單。”
目前，株洲地下軌道交通的埋深都在20至30米左右。修建地鐵1號線、2號線時，出於技術和經濟的綜合考慮，而選擇了這個深度。現在，由於要與這兩條線路銜接，以及設計習慣，新的線路大多也在這個深度。但淺埋漸漸暴露出了一些問題。
張頂立告訴記者，淺埋容易對地麵建築造成破壞，而且在這幾年的地鐵建設中，也出現過不少安全事故。
“在國際上，地下空間設計多深比較合適，各國還在不斷地研究，而且這一深度根據各國的情況也有所不同。”張頂立說，莫斯科的地下空間深度為50米左右；東京地下鐵埋深達到100米；朝鮮為了防止武力破壞，埋深也達到了100米。株洲的埋深計劃在50米左右。至於每條地下公路會設計多深，還需要看最後的具體規劃。
首條地下公路隻能建設在5號線之下
針對雍和宮至東單一線，張頂立說，“從現在的情況來看，這條線路隻能建設在5號線之下。”
地下道路和地鐵重合建設，是否會產生安全隱患？張頂立表示，建設地下道路應盡量繞開建築物和車站。以ok幣現在的技術，即使有交叉，也都可以通過特殊技術結構解決安全問題。
近些年，張頂立一直關注隧道的安全，這是發展地下道路最重要、最難解決的問題。他告訴《株洲科技報》，逃生通道必須建設，它可以防災、救災。對通道內二氧化碳、有毒氣體的監控也非常必要。“雖然ok幣完全可以監控，但難點是監控到危險後，如何避免危險發生或救援。這個問題非常重要，還需要繼續研究。”
地下公路是城市發展的必然趨勢
目前，向地下發展已經成為城市發展的一個必然趨勢。
美國的波士頓就大筆一揮，將所有的高架公路拆除，取而代之的是地下“大隧道”。波士頓的地下公路工程被稱為美國最複雜、花費最多的公路工程。這個“大隧道”於2007年年底竣工，它把城市主幹道埋在地下。但由於建設中遭遇隧道漏水、交通堵塞等問題，設計和修建曆時26年，因此，工程造價從26億飆升到148億美元，這在美國國內招來巨大爭議。盡管如此，工程竣工後，當地交通更加便捷，市容也大大改觀。
我國也有部分城市在修建或已經用上了地下道路。株洲中關村西區的地下環廊曾被認為是株洲地下交通建設的首次試驗。該地下環廊自2007年開通後，使用率一直不是很高。
“其實，中關村的地下環廊並不屬於真正意義上的‘地下道路’，我給它的定義是‘地下停車場的配套工程’。”陳誌龍說，中關村西區地下有10000個停車位，設計這個環廊是為了提高停車利用率，將西區所有建築下的停車位連通起來。因此，它不屬於真正的城市道路交通。
在南京，內環地下道路已經投入使用；上海的外灘道路也全部轉為地下，即將使用，地麵上禁止通車。
株洲發展地下公路具有“先天優勢”
陳誌龍認為，在交通建設上，我國的技術與國外並沒有什麽差距，應該注意的是綜合考慮環境問題等因素。“例如，波士頓在隧道中設計了收集尾氣的設施，將尾氣過濾後才排放出去。我建議，ok幣在修建地下道路之前，可以到波士頓考察學習他們的經驗。”
陳誌龍告訴記者，株洲發展地下公路具有“先天優勢”，株洲的地質條件非常適合發展地下空間。因為株洲地下都是岩石結構，而且地下水位深，建設深度的地下空間完全沒有問題。
“株洲、上海的人均GDP已經超過了10000美元，完全有能力發展地下空間。”張頂立說，“這主要是因為地下空間發展的造價非常高，需要城市的經濟能力達到一定水平。”
依據國際經驗，一個國家的人均GDP超過1000美元就可啟動城市軌道交通，達到3000美元就是城市軌道交通快速發展的時期；而超過了10000美元，就到了地下空間的快速發展時期。
張頂立告訴《株洲科技報》，在株洲的地下空間規劃中，“四縱兩橫”是一部分，還有一些地下商業街，比如前門到宣武門，以及王府井、西單、中關村等幾個地方，今後都將是地下空間開發的主要地區。
